Rzecznik doradza też, w jaki sposób - zdaniem spółki - najlepiej kupić bilety na zagraniczny przejazd wyjątkowym wagonem. Trzeba wybrać w internetowym systemie lub poprosić w kasie o bilet na pierwszą klasę, ponieważ wagon o takim standardzie jest w składzie Porta Moraviki tylko jeden, właśnie ten panoramiczny.
Kupiliśmy bilet, ale nie mamy gdzie usiąść? UTK radzi, jak uzyskać rekompensatę za brak miejsca siedzącego w pociągu PKP IC. Dokonując zakupu biletu na przejazd jednorazowy zawieramy z PKP Intercity umowę przewozu. Jeśli posiadasz bilet ze wskazaniem miejsca do siedzenia, natomiast w pociągu nie ma wagonu wskazanego na bilecie lub ktoś inny ma również rezerwację tego samego miejsca, możemy domagać się odszkodowania/rekompensaty. Minimalną kwotą odszkodowania/rekompensaty, która jest przyznawana automatycznie jest 10 proc. zapłaconej należności za przejazd. O czym należy pamiętać? Jeszcze przed zakończeniem podróży warto postarać się o dowody, iż umowa przewozu zawarta przez nas z PKP Intercity nie została nienależycie wykonana. Jeżeli w składzie pociągu nie ma wagonu, którego numer widnieje u nas na bilecie lub inna osoba ma zarezerwowane to samo miejsce, co my w tym samym wagonie, możemy zażądać od konduktora poświadczenia. Oryginał biletu musimy koniecznie zachować. W takim przypadku konduktor obowiązany jest wydać odpowiednie poświadczenie uprawniające do otrzymania rekompensaty. Jak otrzymamy rekompensatę? Rekompensatę za nieprzydzielenie miejsca do siedzenia możemy otrzymać w każdej kasie biletowej spółki PKP Intercity, w ciągu dwóch miesięcy od daty zakończenia ważności biletu, pod warunkiem zwrócenia w kasie biletowej oryginału biletu wraz z wydanym poświadczeniem. Co w przypadku, jeżeli przyznana rekompensata nie jest dla nas w pełni satysfakcjonująca? W przypadku, gdy uważamy, że rekompensata w wysokości 10 proc. uiszczonych należności za bilet jednorazowy jest niewystarczająca i nieadekwatna do uciążliwości, jakiej doznaliśmy podczas podróży, możemy w drodze reklamacji dochodzić swoich roszczeń. Każda z takich reklamacji jest rozpatrywana indywidualnie przez przewoźnika. Co powinno znaleźć się w naszej reklamacji i we wniosku o rekompensatę od PKP Intercity? Reklamacje, skargi i wnioski dotyczące niewłaściwego wykonania umowy przewozu oraz jakości usług powinny być kierowane w pierwszej kolejności do przewoźnika, z którego usług podróżny skorzystał, w tym przypadku do PKP Intercity. Reklamację należy złożyć w formie pisemnej na adres: „PKP Intercity” Biuro Marketingu i Produktu ul. Żelazna 59A 00 – 848 Warszawa i powinna ona zawierać: datę sporządzenia; nazwę i adres przewoźnika (jednostkę właściwą do załatwienia reklamacji); imię i nazwisko (nazwę) i adres zamieszkania (siedziby) składającego reklamację; tytuł reklamacji wraz z uzasadnieniem; kwotę roszczenia oddzielnie dla każdego dokumentu przewozu; wykaz załączonych dokumentów; podpis osoby uprawnionej do wniesienia reklamacji. Do reklamacji powinny być dołączone, odpowiednio do przedmiotu roszczenia, oryginały dokumentów dotyczących zawarcia umowy przewozu (w szczególności bilet na przejazd) oraz oryginały lub potwierdzone kopie innych dokumentów związanych z rodzajem i wysokością roszczenia - w tym poświadczających uprawnienia do bezpłatnych lub ulgowych przejazdów. Szczegółowe informacje dotyczące procedury składania reklamacji znajdują się na stronie internetowej przewoźnika w zakładce niezbędnik podróżnego > Reklamacje i skargi > Reklamacje i skargi w komunikacji krajowej. Czas oczekiwania na rozpatrzenie reklamacji Zasady wnoszenia i rozpatrywania reklamacji określa Rozporządzenie Ministra Transportu i Budownictwa z dnia 24 lutego 2006 r. w sprawie ustalenia stanu przesyłek i postępowania reklamacyjnego. Odpowiedź na reklamację powinna być udzielona niezwłocznie, nie później niż w terminie 30 dni od dnia otrzymania reklamacji przez przewoźnika. Brak odpowiedzi na reklamację w wymaganym terminie skutkuje uwzględnieniem reklamacji. Według przepisów art. 27 rozporządzenia 1371/2007 adresat skargi ma obowiązek w ciągu miesiąca udzielić odpowiedzi lub określić termin jej udzielenia, nie dłuższy niż 3 miesiące. Przewoźnik rozpatruje skargi zgodnie z przepisami Rozporządzenia nr 1371/2007/WE dotyczącego praw i obowiązków pasażerów w ruchu kolejowym oraz w trybie reklamacyjnym określonym w Rozporządzeniu Ministra Transportu i Budownictwa z dnia 24 lutego 2006 r. w sprawie ustalania stanu przesyłek oraz postępowania reklamacyjnego ( Nr 38, poz. 266). Co zrobić, gdy przewoźnik nie odpowie na skargę czy reklamację lub ją odrzuci? Po wyczerpaniu drogi reklamacyjnej u przewoźnika, skargę można wnieść do prezesa Urzędu Transportu Kolejowego na adres: Urząd Transportu Kolejowego ul. Chałubińskiego 4 00-928 Warszawa Skarga powinna zawierać: przedmiot, w tym zakresie naruszenia prawa pasażera w ruchu kolejowym, imię i nazwisko pasażera, oraz adres wnoszącego. Skarga powinna być wniesiona na piśmie (lub ustnie do protokołu) z własnoręcznym podpisem pasażera. Zgodnie z art. 14a ust. 5 ustawy o transporcie kolejowym do skargi należy dołączyć: kopię skargi skierowanej do przewoźnika kolejowego, zarządcy infrastruktury kolejowej, właściciela dworca lub zarządzającego dworcem, odpowiedź na skargę (jeżeli została udzielona), bilet na daną trasę lub potwierdzenie rezerwacji, inne istotne dokumenty potwierdzające naruszenie praw pasażera. Niezależnie od skargi złożonej do prezesa UTK, pasażer po wyczerpaniu drogi reklamacyjnej może wnieść powództwo do sądu powszechnego.
Gdy pociąg skończy bieg, często zajmują się nim konduktorzy, nierzadko zmęczeni po przepracowanej nocy. To skutek oszczędności i braku chętnych do pracy – stwierdził. Jego zdaniem, nawet jeżeli do czyszczenia przyjdzie ktoś "z zewnątrz", to nie jest on odpowiednio wyposażony. – Przejeżdża ścierką, potem szczotą, i już.
Szybki skok do paragrafów §22 §23 §24 §25 §26 §27 §28 §29 Rozdział III § 22 Warunki włączania wagonów do pociągów 1. Do pociągów nie mogą być włączane wagony: 1) z uszkodzonymi lub brakami, mogącymi zagrażać bezpieczeństwu ruchu lub całości przewożonego ładunku; 2) po wykolejeniu albo znajdujące się w pociągu, lub w składzie manewrowym, który uległ wypadkowi (zderzeniu, wykolejeniu, najechaniu), do czasu orzeczenia przez właściwego pracownika (rewidenta taboru, maszynistę itp.) o ich zdatności do ruchu; 3) z nalepkami o treści zakazującej włączenie ich do pociągu; 4) załadowane niezgodnie z przepisami o ładowaniu wagonów towarowych; 5) bez oznaczenia daty dokonania rewizji okresowej wagonu, z wyjątkiem próbnych i nowych wagonów, przesyłanych z wytwórni do stacji przeznaczenia; 6) z przekroczonym terminem rewizji okresowej wagonu, z wyjątkiem przypadków przewidzianych umowami międzynarodowymi lub kierowania wagonów do rewizji okresowej; 7) z rozstawami sąsiednich osi wózków mniejszymi niż 1,5 m, z wyjątkiem wagonów z zagłębioną podłogą i dźwigów. 2. Bez zezwolenia Glównej Dyspozytury Infrastruktury Kolejowej (Ekspozytur) nie mogą być włączone do pociągu wagony: 1) których wymiary przekraczają skrajnię taboru; 2) załadowane przesyłką, której wymiary przekraczają skrajnię ładunkową; 3) których nacisk osi na szyny lub obciążenie na metr bieżący toru są większe od dopuszczalnych na liniach leżących na drodze przewozu. 4) wagony proponowane do skreślenia lub skreślone z inwentarza, 5) z przesylką wyjątkowo ciężką (ponad 60 ton wjednej sztuce), 3. Do pociągu me należy włączać wagonów, których prędkość dopuszczalna jest mniejsza od prędkości największej tego pociągu. Największa dopuszczalna prędkość z jaką mogą kursować wagony osobowe podana jest liczbą umieszczoną w prostokącie namalowanym na ostojnicy wagonu lub na ścianie bocznej w dolnej jej części. 4. Wagony towarowe, nie oznaczone znakiem "S" lub "SS" ani żadnymi oznaczeniami ograniczającymi dopuszczalną prędkość tych wagonów, mogą kursować w pociągach z prędkością do: 1) 80 km/h -jeżeli posiadają łożyska toczne; 2) 70 km/h - jeżeli posiadają łożyska ślizgowe. 5. Do pociągów towarowych, kursujących z prędkością od 81 do 100 km/h, mogą być włączone takie wagony towarowe, które oznaczone są znakiem "S" lub "SS". Te znaki prędkości umieszcza się w znaku granicy obciążenia wagonu. 6. Do pociągów towarowych, kursujących z prędkością od 101 do 120 km/h. mogą być włączone tylko takie wagony towarowe, które oznaczone są znakiem "SS". 7. Wagony z brakami, uszkodzeniami, po wykolejeniu itp. nie pozwalającymi na włączenie ich do pociągów normalnego kursowania, należy - po należytym przygotowaniu ich do jazdy, przesłać do wyznaczonych zakładów naprawczych taboru kolejowego, zakładu taboru, itp., osobnymi pociągami. 8. W komunikacji międzynarodowej mogą kursować tylko wagony ze znakiem przydatności do danej komunikacji, przy czym należy przestrzegać zasad wskazanych we właściwych umowach. 9. Do pociągów pasażerskich nie wolno włączać wagonów: 1) nie mających czynnego hamulca zespolonego; 2) z materiałami niebezpiecznymi; 3) platform z ładunkami ciężkimi i długich przedmiotów, ulegających łatwemu przesunięciu, oraz wagonów załadowanych pojazdami drogowymi z wyjątkiem samochodów osobowych. 10. Do pociągów pasażerskich o prędkości od 61 do 80 km/h nie mogą być włączane wagony: 1) wymienione w 2) osobowe 2-osiowe z rozstawem osi mniejszym niż 5 m i o masie własnej mniejszej niż 12 ton; 3) osobowe 3-osiowe z rozstawem osi skrajnych mniejszym niż 6 m i o masie własnej mniejszej niż 14 ton; 4) towarowe 2-osiowe z rozstawem osi skrajnych mniejszym niż 4,5 m i o masie własnej mniejszej niż 9 ton; 5) towarowe 3-osiowe z rozstawem osi skrajnych mniejszym niż 6 m i masie własnej mniejszej niż 14 ton; 6) towarowe na wózkach z rozstawem osi wózków mniejszym niż 1,8 m i o masie własnej mniejszej niż 16 ton; 7) towarowe z ładunkiem przewożonym zsypem lub luzem. Ponadto do pociągów pasażerskich o prędkości od 71 do 80 km/h nie mogą być włączane wagony towarowe wskazane w ust. 4 pkt. 2. 11. Do pociągów pasażerskich o prędkości od 81 do 100 km/h nie mogą być włączane wagony: 1) wymienione w ust. 10 2) towarowe ze znakiem "S" lub "SS", o ile od daty ich ostatniej naprawy okresowej upłynęło więcej niż 12 miesięcy. 12. Do pociągów pasażerskich o prędkości od 81 do 100 km/h mogą być włączane wagony towarowe oznaczone znakiem "S" lub "SS", o ile od daty ich ostatniej naprawy okresowej upłynęło nie więcej niż 12 miesięcy i nie wprowadzono doraźnych ograniczeń. 13. Do pociągów pasażerskich prędkości od 101 do 120 km/h mogą być włączone wagony towarowe oznaczone znakiem "SS", o ile od daty ich ostatniej naprawy okresowej upłynęło nie więcej niż 12 miesięcy (patrz jednak § 24 ust. 8) i nie wprowadzono doraźnych ograniczeń. 14. Do pociągów pasażerskich o prędkości większej niż 120 km/h mogą być włączone: 1) wagony osobowe, które mają podaną na wagonie prędkość większą od 120 km/h (tzn. 140, 160 km/h); 2) wagony 4-osiowe piętrowe do przewozu samochodów osobowych, oznaczone tak, jak wagony osobowe. 15. Do pociągów towarowych. w zależności od prędkości tych pociągów, mogą być włączone wagony osobowe na warunkach, jakim powinny odpowiadać te wagony przy włączaniu ich do pociągów pasażerskich. 16. Wagony odpowiadające warunkom kursowania w pociągach o większych prędkościach mogą być włączane do pociągów o mniejszych prędkościach. § 23 Ogólne zasady zestawiania pociągów 1. Składem pociągu jest razem zestawiony tabor, bez czynnego pojazdu trakcyjnego, przygotowany do pociągu lub znajdujący się w pociągu. 2. Skład pociągu powinien odpowiadać następującym warunkom: 1) w składzie powinny znajdować się tylko takie wagony, które odpowiadają warunkom przewozu tym pociągiem; 2) wagony powinny być zdatne do ruchu; wagony uszkodzone mogą być włączone do pociągu, jeżeli rodzaj uszkodzeń, według orzeczenia rewidenta taboru, nie zagraża bezpieczeństwu ruchu; 3) długość składu i jego masa nie mogą być większe niż ustalone dla danej linii i danego pociągu; 4) wagony w składzie powinny być rozmieszczone zgodnie z obowiązującymi przepisami; 5) wagony hamulcowe w wymaganej ilości powinny być rozmieszczone możliwie równomiernie w całym składzie w stosunku do masy pociągu, przy czym w pociągu przygotowanym do wyprawienia, w jednej grupie, nie powinno być więcej niż 4 wagony 2-osiowe lub 2 wagony 4 i więcej osiowe, mające tylko główny przewód powietrzny lub hamulec wyłączony z działania; w pociągu bez obsady konduktorskiej kursującym na odcinku o większym wzniesieniu (§ 34 ust. 6 pkt. 3), w jednej grupie nie powinno być więcej niż 2 wagony 2-osiowe lub 1 wagon 4-ro i więcej osiowy, mające tylko główny przewód powietrzny lub hamulec wyłączony z działania, a dwa ostatnie wagony powinny posiadać sprawnie działający hamulec zespolony; 6) skład pociągu na hamulcach zespolonych powinien mieć co najmniej tyle wagonów z hamulcami ręcznymi, ile wymagają tego postanowienia § 80 ust. 26 pkt. 1-5; 7) dwa ostatnie wagony pociągu na hamulcu zespolonym muszą mieć czynny hamulec zespolony, a w przypadku zmiany kierunku jazdy również dwa pierwsze wagony; wyjątek dopuszczalny jest w przypadku wskazanym w § 25 ust. 3; 8) ostatni wagon pociągu powinien mieć wsporniki do założenia sygnału końca pociągu, z wyjątkiem taboru elektrycznego; 9) postanowienia pkt. 8 dotyczą również pierwszego wagonu, jeżeli pociąg ma zmienić w drodze kierunek jazdy, a wagon ten po zmianie kierunku jazdy będzie ostatnim wagonem; 10) tabor powinien być przepisowo sprzęgnięty (§ 27); 11) różnica wysokości środków zderzaków przyległych wagonów osobowych nie powinna być większa niż 85 mm, a wagonów towarowych nie większa niż 125 mm; 12) wagony powinny być czyste, a w razie potrzeby również wydezynfekowane; w przypadku kierowania do dezynfekcji należy je zamknąć; 13) drzwi powinny być pozamykane i zabezpieczone przed otwarciem się pod wpływem ruchu pociągu, a drzwi wagonów krytych w stanie próżnym, wewnątrz mokrych, mogą być uchylone, lecz powinny być unieruchomione hakiem zarzutowym; 14) wszystkie kłonice wagonowe powinny znajdować się we właściwych miejscach, zabezpieczone przed wypadnięciem i powiązane łańcuchami; 15) wagony w stanie ładownym powinny być przepisowo załadowane, ładunek właściwie umocowany, a koła każdego wagonu ładownego możliwie równomiernie obciążone; 16) wagony powinny być przepisowo wyposażone. 3. Wagony bez ław pokrętnych załadowane długimi szynami lub prętami żelaznymi (do zbrojenia betonów), na dwóch lub więcej wagonach, należy włączać o ile możliwości na koniec pociągu tylko towarowego, o prędkości do 65 km/h. 4. Wagony z ławami pokrętnymi, połączone samym ładunkiem lub rozworą, wolno włączać do pociągów o prędkości do 65 km/h. a w szczególności: Do pociągu Na pochyleniu miarodajnym do 10 %o - par powyżej 10 %o - par towarowego 8 4 mieszanego 3 2 5. Wagony z ławami pokrętnymi, połączone samym ładunkiem lub rozworą, należy włączać na koniec pociągu. Za tymi wagonami może znajdować się wagon końcowy z czynnym hamulcem. Jeżeli jednak w pociągu znajduje się mniejsza liczba par wagonów z lawami pokrętnymi, niż wskazana w ust. 4. to na końcu pociągu mogą znajdować się inne wagony o liczbie osi nie większej, niż liczba osi par wagonów brakujących do liczb ustalonych w ust. 4. 6. Grupa większa niż trzy ładowne pary wagonów z ławami pokrętnymi powinna posiadać wymaganą dla niej masę hamującą. W razie braku tej masy należy włączyć do tej grupy potrzebną liczbę wagonów z czynnym hamulcem. 7. Odległość sąsiednich osi wagonów połączonych samym ładunkiem lub rozworą nie może być większa niż 17 m. 8. Wagony spalinowe w stanie nieczynnym, bez wagonów przyczepnych lub z wagonami przyczepnymi, mogą być doprzęgane tylko do końca pociągu. Na popychanie takich pociągów potrzebna jest zgoda Głównej Dyspozytury Infrastruktury Kolejowej, która podejmie decyzje po ustaleniu możliwości popychania ze względu na rodzaj budowy wymienionych wagonów. 9. Przepisy o przewozie materiałów i przedmiotów niebezpiecznych ustalają warunki przewozu tych materiałów, ich podział oraz oznaczanie specjalnymi nalepkami. 10. Wagony z ładunkami niebezpiecznymi należy oznaczać odpowiednimi nalepkami ostrzegawczymi z obu stron wagonu. Wagony przeznaczone do stałego przewozu ładunku niebezpiecznego powinny posiadać dobrze widoczne, odpowiednie, trwałe napisy. 11. Niebezpieczne ładunki zapalne na wagonach otwartych powinny być przykryte oponami. § 24 Zestawianie pociągów pasażerskich 1. Porządek rozmieszczania wagonów w pociągach pasażerskich wskazany jest we właściwym dodatku do służbowego rozkładu jazdy. Na odstępstwa może zezwolić dyspozytor właściwego zakladu w przypadkach uzasadnionych względami bezpieczeństwa lub sprawności ruchu. 2. Zwiększenie składu pociągu pasażerskiego w granicach dopuszczalnej długości i obciążenia pociągu może być dokonane w przypadku przepełnienia pociągu. 3. Jeżeli pierwszy wagon za lokomotywą ciągnącą, przeznaczony dla podróżnych, nie jest wagonem czteroosiowym o stalowej konstrukcji, należy go oddzielić od lokomotywy ciągnącej wagonem ochronnym, tj. wagonem bagażowym, pocztowym lub innym nie zajętym przez podróżnych. W stosowaniu tego postanowienia za podróżnych nie uważa się pracowników wykonujących czynności pracownicze w pociągu (pracowników kolejowych, pocztowych, celnych, personelu wagonów sypialnych i restauracyjnych) oraz drużyn pociągowych jadących do pracy lub z pracy. Wagonu ochronnego nie wymaga się: 1) w pociągach o prędkości nie przekraczającej 60 km/h; 2) w zespołach trakcyjnych; 3) w samodzielnych wagonach silnikowych. 4. Jeżeli w pociągu znajduje się wagon bagażowy, powinien on znajdować się bezpośrednio za lokomotywą, o ile inne względy nie wymagają ustawienia go na innym miejscu w pociągu. Postanowienie to dotyczy również wagonu pocztowego, gdy w pociągu nie ma wagonu bagażowego lub gdy wagon bagażowy nie znajduje się bezpośrednio za lokomotywą. 5. Jeżeli w pociągu nie ma wagonu bagażowego, należy wyznaczyć przedział dla kierownika pociągu, o ile możności w pierwszym wagonie osobowym i w pierwszym przedziale wagonu licząc od czoła pociągu. Wyznaczanie przedziałów w wagonie pierwszej klasy jest zabronione z wyjątkiem pierwszego przedziału w pierwszym wagonie za lokomotywą. 6. Włączanie do pociągów pasażerskich wagonów towarowych, nie ujętych w dodatku do służbowego rozkładu jazdy, zasadniczo jest zabronione. W razie potrzeby wagony towarowe mogą być włączone do pociągu pasażerskiego na doraźne zarządzenie Dyrekcji Przewozów Pasażerskich. 7. Liczba wagonów towarowych, włączonych do pociągu pasażerskiego nie może przekraczać: 1) 12 osi rzeczywistych przy prędkości do 70 km/h; 2) 10 osi rzeczywistych przy prędkości 7 l-80 km/h; 3) 6 osi rzeczywistych przy prędkości 81-100 km/h. Nie dotyczy to pociągów mieszanych. 8. Dodanie do pociągu pasażerskiego większej liczby wagonów towarowych niż wskazano w ust. 7 lub dodanie wagonów towarowych do pociągu o większej prędkości niż 100 km/h, wymagają każdorazowej zgody Głównej Dyspozytury Infrastruktury Kolejowej. 9. W pociągu pasażerskim o prędkości większej niż 80 km/h wagony towarowe powinny znajdować się na końcu pociągu, o ile Glówna Dyspozytura Infrastruktury Kolejowej nie wskaże innego miejsca. 10. W pociągach mieszanych wagony przeznaczone do przewozu podróżnych powinny być zgrupowane razem i umieszczone zasadniczo w przedniej części pociągu. Wagony z ładunkiem żywych zwierząt lub cuchnącym, wagony z ładunkiem długich przedmiotów, które mogą ulec łatwemu przesunięciu należy umieszczać za wagonami z podróżnymi i oddzielać je od wagonów z podróżnymi jednym wagonem krytym próżnym lub ładownym z innym ładunkiem. 11. W pociągu pasażerskim, kursującym z prędkością do 80 km/h, wagony czteroosiowe należy umieszczać możliwie przed wagonami trzyosiowymi, przeznaczonymi dla podróżnych. 12. Do pociągu pasażerskiego na hamulcach szybko działających z nastawianiem na przebieg hamowania R, wolno włączyć nie więcej niż 3 wagony z hamulcami z nastawieniem na przebieg hamowania P pod warunkiem, że liczba wagonów nastawionych na przebieg hamowania R będzie większa niż liczba wagonów z nastawieniem na przebieg hamowania P. W przeciwnym razie hamulce wszystkich wagonów należy nastawiać na przebieg hamowania P. 13. Do pociągu pasażerskiego na hamulcach szybkodziałających z nastawieniem na przebieg hamowania P lub R, można włączyć wagony towarowe z nastawieniem na przebieg hamowania P z tym, że liczba takich wagonów w pociągu z hamulcami nastawionymi na przebieg hamowania R nie może być większa od trzech, a liczba wagonów z hamulcami z nastawieniem R musi być zawsze większa od liczby wagonów z hamulcami z nastawieniem na przebieg hamowania P. W przeciwnym razie hamulce wszystkich wagonów należy nastawić na przebieg hamowania P. 14. Jeżeli hamulce wagonów towarowych, dodanych do pociągu pasażerskiego nie mogą być nastawione na przebieg hamowania P. to: 1) w pociągu pasażerskim na hamulcach zespolonych nastawionych na przebieg hamowania P, masa ogólna takich wagonów towarowych nie może przekraczać 130 ton, a ich liczba musi być mniejsza od liczby wagonów osobowych; 2) do pociągu pasażerskiego na hamulcach zespolonych nastawionych na przebieg hamowania R. takich wagonów włączyć nie wolno; w tym przypadku hamulce wagonów osobowych należy nastawić na przebieg hamowania P, a ograniczenie masy ogólnej i liczby wagonów towarowych jak w pkt. 1. Gdyby jednak zaszła potrzeba włączenia do pociągu, pasażerskiego na hamulcach zespolonych, nastawionych na przebieg hamowania P wagonów z nastawieniem hamulca na przebieg hamowania G o masie ogólnej większej niż 130 ton, wówczas należy również nastawić na przebieg hamowania G hamulce tych wagonów osobowych, które są wyposażone w urządzenia do nastawiania na przebieg hamowania G. Największa dozwolona prędkość pociągu pasażerskiego na hamulcach zespolonych nastawionych na przebieg hamowania G nie może być większa niż przewidziana dla pociągu towarowego. 15. Jeżeli wagony osobowe nie posiadające nastawienia na przebieg hamowania G, lecz tylko P lub R mają być włączone do pociągu towarowego na hamulcach wolnodziałających na przebieg hamowania G. to hamulce tych wagonów osobowych należy wyłączyć z działania. 16. W pociągu pasażerskim na hamulcach szybko działających z nastawieniem na przebieg hamowania R + Mg mogą znajdować się najwyżej dwa nieumieszczone obok siebie wagony z nieczynnym i wyłączonym hamulcem magnetycznym szynowym, pod warunkiem, że masa hamująca rzeczywista będzie wyższa od wymaganej. § 25 Zestawianie pociągów towarowych 1. Pociąg towarowy powinien być zestawiony zgodnie z postanowieniami niniejszej instrukcji, "Instrukcji o organizacji przewozów towarowych" R-5 i dodatkami do służbowego rozkładu jazdy. 2. Wagony brankardy należy włączać do pociągów zgodnie z obowiązującym planem obiegu tych wagonów. Jeżeli pociąg ma zmienić w drodze kierunek jazdy, należy postanowienia te odpowiednio uwzględnić na stacji zmiany kierunku jazdy. 3. W pociągach towarowych i mieszanych za ostatnim wagonem z czynnym hamulcem można włączyć bez czynnego hamulca jeden wagon (pojazd) uszkodzony, lecz zdatny do mchu, jeżeli rodzaj uszkodzenia nie pozwała na włączenie go w innym miejscu; nie dotyczy to przypadku, gdy w końcu pociągu znajdują się wagony z ławami pokrętnymi połączone rozworą lub samym ładunkiem. Wagon taki (pojazd) powinien być odpowiednio przygotowany do jazdy i włączony do przewodu głównego hamulca tak, aby w przypadku rozłączenia nastąpiło zadziałanie zespolonego hamulca pociągowego. Wyjątkowo może być stosowane odstępstwo od tej zasady przy zabieraniu wagonu (pojazdu) z miejsca wypadku na szlaku do najbliższej stacji, oraz jego transportowania do naprawy osobnym środkiem trakcyjnym pod konwojem (na szlakach wyposażonych w samoczynną blokadę liniową następny pociąg wolno wyprawić po otrzymaniu telefonicznego potwierdzenia przejazdu pociągu z konwojowanym, uszkodzonym wagonem). 4. Pierwszy przedni wagon pociągu pchanego, o ile jest to możliwe, powinien posiadać: 1) w pociągu na hamulcach zespolonych - czynny hamulec zespolony, budkę lub pomost z hamulcem ręcznym i kurek nagłego hamowania; 2) w pociągu na hamulcach ręcznych - budkę lub pomost z hamulcem ręcznym. Jeżeli przedni pierwszy wagon urządzeń tych nie posiada, to powinien je posiadać jeden z następnych wagonów, znajdujący się nie dalej niż w granicach 4 pierwszych wagonów. 5. Do pociągu, który ma być popychany lub pchany, nie należy wstawiać wagonów załadowanych w sposób uniemożliwiający ściśnięcie sprężyn zderzakowych. 6. Wagony z ludźmi - oprócz wagonów, w których znajdują się pracownicy pełniący tam swe obowiązki zawodowe - powinny być oddzielone od lokomotywy ciągnącej i od wagonów załadowanych przedmiotami mogącymi ulec przesunięciu, co najmniej jednym wagonem ochronnym. 7. Wagony z przesyłkami towarów niebezpiecznych oraz wagony próżne nieoczyszczone po tych towarach należy oddzielić co najmniej jednym wagonem ochronnym od lokomotywy czynnej, od wagonów z ogniowym źródłem ogrzewania, od wagonów załadowanych długimi przedmiotami mogącymi ulec przesunięciu, od wagonów z ludźmi oraz nie mogą być włączone jako ostatnie w składzie pociągu. 8. Przy przewozie wagonów z materiałami i przedmiotami wybuchowymi należy stosować wagony ochronne wg zasad określonych w RID 1 tj. każdy wagon oznaczony nalepką nr 1, lub jak również wagony, na które załadowano duże kontenery oznaczone tymi nalepkami muszą być oddzielone od wagonów oznaczonych nalepkami nr 3, dwoma dwuosiowymi lub jednym cztero i więcej osiowym wagonem ochronnym. 9. Pod pojęciem "wagon ochronny" należy rozumieć jeden wagon cztero i więcej osiowy lub 2 wagony dwuosiowe. Jako wagonów ochronnych nie należy używać wagonów z towarami niebezpiecznymi, z ludźmi, z ładunkami długich przedmiotów, mogących ulec przesunięciu ani wagonów próżnych nie oczyszczonych po towarach niebezpiecznych. 10. Końcowy wagon pociągu nie może być wagonem załadowanym materiałem ciekłym zapalnym lub promieniotwórczym. 11. W jednym pociągu nie mogą być przewożone wagony zawierające: 1) materiały wybuchowe - z materiałami trującymi; 2) materiały trujące - z materiałami zapalnymi; 3) materiały wybuchowe lub materiały zapalne - z materiałami promieniotwórczymi. 12. Przewóz wojskowych ładunków niebezpiecznych odbywa się na podstawie osobnych przepisów. 13. Nieczynną lokomotywę lub inny pojazd o masie własnej ponad 90 ton albo wagon załadowany przesyłką wyjątkowo ciężką należy: 1) na liniach, na których podwójna trakcja jest niedozwolona, jak również na liniach z dozwoloną podwójną trakcją, jeżeli pociąg prowadzą dwie lokomotywy - oddzielić od lokomotywy czynnej innymi wagonami, o ile możliwe ładownymi, o łącznej długości nie mniejszej niż 50 m; 2) na liniach z dozwoloną podwójną trakcją, jeżeli pociąg prowadzi jedna lokomotywa włączyć bezpośrednio za lokomotywą czynną; 3) od innej nieczynnej lokomotywy lub pojazdu o masie własnej ponad 90 ton albo wagonu załadowanego przesyłką wyjątkowo ciężką przedzielić innymi wagonami, o ile możliwe ładownymi, o łącznej długości nie mniejszej niż 50 m. Postanowienia punktów 1,2 i 3 nie dotyczą przesyłania taboru specjalnego i przewozu przesyłek dokonywanych na podstawie odrębnych zarządzeń 14. Tendry bez lokomotywy należy włączać za lokomotywą ciągnącą lub za lokomotywą nieczynną, a jeżeli jest to niemożliwe z powodu braku zderzaków na jednej z czołowych ścian, tender należy włączyć na końcu pociągu. 15. Wagony dźwigi - przed włączeniem do pociągu powinny być odpowiednio przygotowane do przewozu tzn. ramię dźwigu podczas jazdy pociągu powinno być opuszczone w dół, unieruchomione i zabezpieczone przed poruszeniem się oraz zasadniczo zwrócone ku końcowi pociągu. W razie potrzeby przewozu wagonu dźwigu, którego ramię zwrócone jest w kierunku jazdy pociągu, dyrekcja ustala warunki przewozu. Stosownie do konstrukcji wagonu dźwigu należy ustawić z obu stron albo tylko od strony ramienia dźwigu niekryty wagon ochronny. 16. Pługi odśnieżne w stanie nieczynnym mogą być włączane w dowolnym miejscu w pociągu, o ile ich konstrukcja nie wymaga umieszczenia ich w końcu pociągu. 17. Przy formowaniu pociągu z wagonami z przekroczoną skrajnią należy przestrzegać następujących zasad: 1) Jeżeli zarządzono włączenie wagonu z makietą lub wagonu skrajniowego, to wagon ten powinien być oddzielony od lokomotywy wagonem o konstrukcji umożliwiającej obserwację przez konwojenta wagonu z makietą lub wagonu skrajniowego z nieczynnej kabiny lokomotywy. Za wagonem z makietą lub wagonem skrajniowym nie bliżej niż 100 m od wymienionych wagonów należy włączyć wagon z przekroczoną skrajnią, 2) Jeżeli nie zarządzono włączenia wagonu z makietą lub wagonu skrajniowego to wagon z przesyłką przekraczającą skrajnię powinien znajdować się bezpośrednio za lokomotywą, 3) Między wagonem z przesyłką przekraczającą skrajnię a wagonem z makietą lub wagonem skrajniowym nie powinny znajdować się wagony, które uniemożliwiałyby obserwację przesyłki przekraczającej skrajnię ze stanowiska konwojenta. § 26 Ustawianie lokomotyw i tendrów w pociągach 1. Lokomotywa pociągowa ciągnąca powinna znajdować się na przedzie pociągu, a ponadto lokomotywa parowa powinna być zwrócona przodem w kierunku jazdy. 2. Ustawienie lokomotywy na przedzie pociągu nie obowiązuje w następujących przypadkach: 1) jeżeli pchanie pociągu przewidziane jest w rozkładzie jazdy; 2) w pociągach cofanych na szlaku; 3) przy cofaniu lub przestawianiu pociągu na stacjach; 4) w pociągach ratunkowych, służbowych, roboczych i z pługiem odśnieżnym; 5) w pociągach obsługujących bocznice, na których nie ma możliwości przestawiania lokomotywy; 6) w pociągach pasażerskich wahadłowych, kursujących do miejsca, w którym nie ma możliwości przestawienia lokomotywy; 7) w pociągach pasażerskich, w których wagon znajdujący się na przedzie posiada urządzenie do zdalnego sterowania pojazdem trakcyjnym; 8) w pociągach kursujących do miejsca przesiadania lub wypadku na szlaku. 3. W pociągach doświadczalnych, inspekcyjnych i bocznicowych, na zarządzenie Głównej Dyspozytury Infrastruktury Kolejowej na wniosek zainteresowanego zakładu, lokomotywa pociągowa może być ustawiona. w dowolnym miejscu pociągu. 4. Ustawienie parowej lokomotywy ciągnącej przodem w kierunku jazdy nie obowiązuje: 1) w przypadkach wskazanych w ust. 2 pkt. 2-8; 2) w stosunku do lokomotyw beztendrowych; 3) w pociągach wyprawianych do stacji lub ze stacji, na której nie ma urządzeń do obracania lokomotywy. 5. Lokomotywa z lemieszem odśnieżnym może być ustawiona tylko na przedzie pociągu z lemieszem zwróconym w kierunku jazdy. 6. Do pociągu mogą być użyte nie więcej niż dwie lokomotywy ciągnące i jedna lokomotywa popychająca. W przypadkach wyjątkowych Główna Dyspozytura Infrastruktury Kolejowej może zezwolić na użycie dwóch lokomotyw popychających. 7. Sposób ustawienia lokomotywy w pociągach o podwójnej trakcji regulują postanowienia § 81 ust. 2. 8. Pomiędzy lokomotywy ciągnące nie wolno włączać wagonów, z wyjątkiem jazd doświadczalnych lub pociągów roboczych, kursujących po torze zamkniętym. 9. Lokomotywy nieczynne należy przesyłać pociągami towarowymi lub mieszanymi, kursującymi z prędkością nie większą niż ustalona dla włączonej lokomotywy nieczynnej. Nieczynne pojedyncze lokomotywy elektryczne, spalinowe i wagony spalinowe mogą być przesyłane wyjątkowo bezpośrednio za lokomotywą ciągnącą pociągami pasażerskimi, których prędkość nie jest większa od prędkości konstrukcyjnej przesyłanego pojazdu. W przypadku przesyłania wagonu spalinowego należy traktować go jako wagon pasażerski. Nieczynne lokomotywy o mocy mniejszej niż 300 KM można za zgodą Głównej Dyspozytury Infrastruktury Kolejowej przesyłać pociągami towarowymi o prędkości nie większej niż 60 km/h. a włączać je należy możliwie w końcu pociągu (o ile to możliwe - na trzecim lecz nie dalej niż na piątym miejscu od końca). Lokomotywy te nie mogą znajdować się w pociągu popychanym lub pchanym. 10. Przesyłane w pociągach lokomotywy nieczynne powinny być odpowiednio przygotowane do jazdy na zimno i konwojowane, a na widocznym miejscu powinny znajdować się tabliczki z napisem dozwolonej prędkości i drogi przewozu. 11. W razie potrzeby szybkiego przesłania lokomotyw należy przesyłać je pociągami towarowymi lub lokomotywowymi, przy czym na szlakach z dozwoloną podwójną trakcją, przy jednej lokomotywie ciągnącej, pierwsza nieczynna lokomotywa znajduje się bezpośrednio za lokomotywą czynną, a następne lokomotywy powinny być oddzielone od siebie wagonami towarowymi o łącznej długości nie mniejszej niż 50 m. Wszystkie nieczynne lokomotywy i wagony przegradzające je powinny być włączone do hamulca zespolonego. Masa ogólna takiego pociągu nie powinna przekraczać masy pociągów towarowych, kursujących na danej linii i siły pociągowej lokomotywy ciągnącej. Jeżeli taki pociąg jest ciągniony przez dwie lokomotywy, pierwsze wagony przegradzające muszą się znajdować bezpośrednio za drugą lokomotywą czynną, a masa ogólna pociągu nie może przekraczać sił pociągowych obydwu lokomotyw czynnych. Jeżeli podwójna trakcja jest niedozwolona, pierwsze wagony przegradzające muszą się znajdować bezpośrednio za czynną lokomotywą. 12. Na odcinku wskazanym w dodatku 1 do służbowego rozkładu jazdy pociągów można przesłać razem nie więcej niż 8 lokomotyw czynnych, sprzęgniętych ze sobą, bez oddzielania ich od siebie wagonami i bez wyznaczania osobnego kierownika pociągu. Nie dotyczy to czynnych lokomotyw elektrycznych sprzęgniętych ze sobą, których liczba nie może przekraczać 3 lokomotyw lub dwóch lokomotyw dwuczłonowych. 13. W razie potrzeby przesiania lokomotywy luzem na odcinku względnie szlaku, na którym wykorzystana jest pełna przelotność, a podwójna trakcja jest niedozwolona, lokomotywę można włączyć na koniec pociągu towarowego, jeżeli prędkość konstrukcyjna tej lokomotywy nie jest mniejsza od prędkości pociągu. Lokomotywa ta powinna być sprzęgnięta z pociągiem i połączona z hamulcem zespolonym pociągu. Sygnały na pociągu i na przesyłanej na końcu pociągu czynnej lokomotywie, zwanej doprzęgiem oraz sygnały dawane przez drużynę pociągową należy stosować jak przy pociągach z popychaczem. Doprzęg nie powinien jednak popychać pociągu, lecz powinien pracować tylko taką mocą, jaka potrzebna jest dojazdy samego doprzęgu. Ruch doprzęgu powinien być regulowany odpowiednio do ruchu pociągu. O pociągu z doprzęgiem należy powiadomić zainteresowanych pracowników, jak o pociągu z popychaczem, zastępując słowa "z popychaczem" słowami "z doprzęgiem". Dotyczy to także telefonogramów zapowiadawczych, informacji o pociągu i zawiadomień drużyn pociągowych. 14. W razie uzasadnionej potrzeby w pociągach pasażerskich można na koniec tego pociągu włączyć dodatkowo czynną lokomotywę z zachowaniem uwarunkowań dotyczących: prędkości konstrukcyjnej włączonej lokomotywy, sprzęgnięcia z pociągiem, osygnalizowania, regulowania ruchu oraz powiadamiania zainteresowanych pracowników zgodnie z postanowieniami ust. 13 tego paragrafu. 15. Każdy przypadek potrzeby włączenia i przesłania w końcu pociągu czynnej lokomotywy wymaga zgody Ekspozytury Głównej Dyspozytury Infrastruktury Kolejowej. § 27 Sprzęganie taboru w pociągach 1. Sprzęganie i rozprzęganie taboru w pociągach oraz sprzęganie taboru przygotowanego do włączenia do pociągu należy do obowiązków pracowników wykonujących manewry lub do innych pracowników, wskazanych w regulaminie technicznym. 2. Na stacjach wskazanych w służbowym rozkładzie jazdy sprzęganie i rozprzęganie lokomotywy czynnej ze składem pociągu wykonuje pomocnik maszynisty lokomotywy pociągowej. Na innych stacjach wykonuje to pracownik wskazany w regulaminie technicznym. W razie jednoosobowej obsługi trakcyjnej sprzęganie i rozprzęganie lokomotywy czynnej ze składem pociągu towarowego należy do obowiązków maszynisty, a ze składem pociągu pasażerskiego - do obowiązków pracowników wskazanych w regulaminie technicznym. Maszynista lokomotywy w każdym przypadku odpowiedzialny jest za należyte sprzęgnięcie obsługiwanej lokomotywy ze składem pociągu i za otwarcie kurków końcowych przewodu hamulcowego między lokomotywą i składem. Gdy pociąg prowadzony jest dwoma lokomotywami ciągnącymi sprzęgnięcie tych lokomotyw należy do obowiązków pomocnika maszynisty pierwszej lokomotywy, a w przypadku lokomotyw z jednoosobową obsługą czynność tę powinien wykonać maszynista tej lokomotywy, do której druga lokomotywa dojeżdża lub odjeżdża. 3. Przed połączeniem sprzęgów hamulcowych między lokomotywą i składem należy od strony łączonego sprzęgu kilkakrotnie otworzyć kurek końcowy przewodu hamulcowego lokomotywy. 4. Sprzęgi ogrzewcze parowe i elektryczne, sprzęgi oświetleniowe, dodatkowe sprzęgi powietrzne, harmonie wagonowe łączy i rozłącza pomiędzy wagonami oraz podnosi i zabezpiecza mostki rewident taboru lub inny wyznaczony pracownik, a na stacjach, na których nie ma takich pracowników i w przypadkach nagłej potrzeby, czynności te wykonuje pomocnik maszynisty przy współudziale drużyny konduktorskiej. Natomiast sprzęgi ogrzewania elektrycznego pomiędzy lokomotywą a składem pociągu łączy i rozłącza w każdym przypadku pomocnik maszynisty. W przypadku jednoosobowej obsługi lokomotywy obowiązki pomocnika maszynisty w tym zakresie przejmuje maszynista. Czynności te maszynista wykonuje w obecności kierownika pociągu, lub innego wyznaczonego regulaminem technicznym pracownika (wydającego pisemne pozwolenie na załączenie ogrzewania). 5. W pociągach pasażerskich wagony należy sprzęgać tak, aby zderzaki były lekko naciśnięte, tj. od momentu styku zderzaków wykonać od jednego do maksimum dwóch obrotów śruby sprzęgu. W pociągach towarowych o prędkości do 70 km/h wagony należy sprzęgać tak, aby tarcze zderzakowe stykały się ze sobą tj. od momentu styku zderzaków skręcić sprzęg śrubowy nie więcej niż o jeden obrót śruby, a przy wagonach połączonych wspólnym ładunkiem powinny być lekko naciśnięte, tak jak w pociągach pasażerskich. W pociągach towarowych, których prędkość ma być większa niż 70 km/h, zderzaki powinny być lekko naciśnięte, tak jak w pociągach pasażerskich. W pociągach mieszanych wagony osobowe powinny być sprzęgnięte ze sobą i z sąsiednim wagonem towarowym w sposób ustalony dla pociągów pasażerskich, a pozostałe wagony towarowe w sposób ustalony dla pociągów towarowych. Wagony załadowane materiałami wybuchowymi powinny być sprzęgnięte ze sobą i z wagonami ochronnymi w sposób przewidziany dla pociągów pasażerskich. 6. Lokomotywy powinny być sprzęgnięte ze sobą i z pierwszym wagonem pociągu towarowego tak, aby zderzaki lekko dotykały do siebie tj. od momentu styku zderzaków skręcić sprzęg śrubowy nie więcej niż o jeden obrót śruby. Lokomotywa powinna być sprzęgnięta z pierwszym wagonem pociągu pasażerskiego tak, aby zderzaki były lekko naciśnięte, tj. od momentu styku zderzaków wykonać od jednego do maksimum dwóch obrotów śruby sprzęgu. 7. Sprzęgi taboru, nie użyte do sprzęgania, powinny być tak zawieszone, aby nie zwisały niżej niż 140 mm ponad główkę szyny. 8. Sprzęgi hamulcowe, ogrzewcze i oświetleniowe należy łączyć dopiero po połączeniu sprzęgu cięgłowego. Rozłączanie sprzęgu cięgłowego dozwolone jest dopiero po podniesieniu mostków pomiędzy wagonami i ich zabezpieczeniu, rozłączeniu harmonii ochraniających przejście, sprzęgów: oświetleniowego, ogrzewczego i hamulcowego. Przed rozłączaniem sprzęgów hamulcowych należy zamknąć kurki końcowe obu rozłączonych wagonów, przy czym najpierw kurek na przedniej części pociągu. Po złączeniu sprzęgów hamulcowych należy otworzyć kurki końcowe, przy czym najpierw kurek na tylnej części pociągu. Przed złączeniem i przed rozłączeniem przewodów elektrycznego ogrzewania należy upewnić się o wyłączeniu elektrycznego ogrzewania. 9. Kurki końcowe, każdej jednostki taborowej, znajdującej się w pociągu i włączonej do przewodu głównego hamulca zespolonego, powinny być otwarte, z wyjątkiem kurków znajdujących się na czole pociągu i na tylnej ścianie ostatniej jednostki taboru, które powinny być zamknięte. 10. Przy łączeniu odprzęgów na torach relacyjnych (w zestawionym pociągu lub składzie przeznaczonym do dalszej pracy manewrowej) należy zahamować ostatni wagon hamulcem ręcznym lub płozem, ścisnąć lekko skład przy użyciu lokomotywy, a następnie w czasie postoju dokonać kolejnego łączenia odprzęgów zgodnie z ust. 5, a przy sprzęganiu składu z lokomotywą zgodnie z ust. 6. Do łączenia odprzęgów i ewentualnego skręcania składu oraz łączenia sprzęgów hamulcowych może być zatrudnionych jednocześnie kilku pracowników. Przed uruchomieniem taboru kierownik manewrów powinien upewnić się, czy wszyscy pracownicy zatrudnieni przy łączeniu wyszli spomiędzy wagonów. § 28. Długość pociągu 1. Jako długość pociągu przyjmuje się długość jego składu bez czynnych lokomotyw (z tendrami). Długość pociągu określa się w metrach. 2. Długość pociągu zależna jest od rodzaju pociągu, istniejących warunków technicznych na stacjach i na szlakach, rodzaju hamowania i konstrukcji wagonów. 3. Pociąg pasażerski może mieć zasadniczo długość do 300 m, zależnie od długości peronów na stacjach i przystankach osobowych, na których według rozkładu jazdy pociąg się zatrzymuje. Większą długość, lecz nie więcej niż 400 m pociąg pasażerski może mieć pod następującymi warunkami: 1) długość peronów na stacjach i przystankach osobowych, na których według rozkładu jazdy pociąg się zatrzymuje, jest odpowiednia, 2) hamulec jest szybko działający. tj. wszystkie czynne hamulce wagonowe nastawione są w położeniu P lub R. 3) wszystkie wagony mają zderzaki pierścieniowe, elastomerowe lub z przekładkami gumowymi. Większą długość niż 400 m pociąg pasażerski może mieć tylko za zezwoleniem Głównej Dyspozytury Infrastruktury Kolejowej. 4. Pociąg towarowy, którego hamulec jest: 1) wolno działający - może mieć długość zasadniczo do 600 m, zależnie od długości torów stacyjnych, na które przyjmuje się ten pociąg. Większą długość, lecz nie więcej niż 750 m, pociąg ten może mieć pod następującymi warunkami: a) długość torów stacyjnych, na które przyjmuje się ten pociąg, jest odpowiednia; b) miarodajne spadki na szlakach nie przekraczają 12 %o; c) pociąg prowadzony jest na hamulcach zespolonych, 2) szybko działający - może mieć długość zasadniczo do 300 m. Większą długość niż podano w pkt 1 i 2 pociąg towarowy może mieć tylko za zezwoleniem Głównej Dyspozytury Infrastruktury Kolejowej. 5. Skład każdego pociągu pasażerskiego oraz dopuszczalną długość pociągów pasażerskich i towarowych na poszczególnych odcinkach należy podawać w stosownych dodatkach do wewnętrznego rozkładu jazdy. 6. Rzeczywistą długość pociągu w metrach należy ustalić z napisów na wagonach włączonych do składu lub według długości oznaczonej na torach odjazdowych (kierunkowych). Do obliczenia długości pociągu w metrach należy brać długość pojazdów ze zderzakami. § 29 Masa pociągu 1. Masa ogólna pociągu jest sumą mas brutto wszystkich jednostek taboru znajdującego się w składzie pociągu bez czynnych pojazdów trakcyjnych. Wyjątek stanowią pociągi pasażerskie kursujące z prędkością większą niż 120 km/h, w których do masy ogólnej dolicza się również masę własną czynnego pojazdu trakcyjnego. 2. Masa brutto jednostki taboru jest sumą masy własnej (tary) łącznie z wyposażeniem i masą ładunku (netto). 3. Masę ładunku określa się na podstawie dokumentów przewozowych lub nalepek kierunkowych. W pociągach pasażerskich masę brutto wagonu przyjmuje się według znaku zawierającego dane o masie własnej, masie brutto i liczbie miejsc siedzących, umieszczonego w dolnej części ściany bocznej wagonu. W przypadku braku tego znaku, masę brutto wagonu określa się dodając do masy własnej napisanej na ścianie bocznej wagonu, średnią masę obciążenia wagonu podaną w tabeli: Rodzaj wagonu Średnia masa obciążenia wagonu Wagon osobowy 1 klasy 4t Wagon osobowy 1 klasy z przedziałem bagażowym 4t Wagon osobowy 2 klasy (mniej niż 80 miejsc siedzących) 5t Wagon osobowy 2 klasy z przedziałem bagażowym 5t Wagon osobowy 1/2 klasy mieszany 5t Wagon osobowy 2 klasy z 80 miejscami do siedzenia lub więcej 6t Wagon sypialny 2t Wagon pomiarowy 2t Wagon salonowy 2t Wagon osobowy 1 klasy z przedziałem barowym 2t Wagon osobowy 2 klasy z przedziałem barowym 2t Wagon restauracyjny z przedziałem bagażowym 2t Wagon bagażowy 5t Wagon pocztowy 5t Wagon restauracyjny masa własna = masa ogólna Wagon barowy masa własna = masa ogólna Wagon osobowy piętrowy 18t 4. Masa ogólna pociągu nie powinna być większa od ustalonego obciążenia lokomotywy czynnej, wyznaczonej do tego pociągu. Obciążenie lokomotywy czynnej dla każdego pociągu wskazane jest w służbowym rozkładzie jazdy. 5. W porze zimowej, w czasie wyjątkowo uciążliwych warunków atmosferycznych, jak długotrwały spadek temperatury (poniżej -15 st. C), silna zamieć śnieżna, huraganowe wiatry itp. można na stacji początkowej zmniejszyć masę pociągów towarowych, przewidzianą w rozkładzie jazdy, o 10% za zgodą przewoźnika kolejowego. Ponadto na żądanie uprawnionych pracowników, jeżeli tego wymagają szczególne okoliczności przewoźnik kolejowy może zarządzić zmniejszenie masy pociągów towarowych o dalsze 10%. Ogólne zmniejszenie masy pociągów towarowych więcej niż o 20% może być zarządzona przez przewoźnika kolejowego. Powrót do strony głównej R-1
Tabor - Wagon sypialany vs wagon z miejscami do leżenia Sypialny ma przedziały: dziobak napisał/a: 4. Można kupić trzy miejsca i zjawić się w dwójkę. ale zawsze obsługa może kogoś dorzucić do was jak bedzie chętny i bedzie wolne łóżko. obiezykraj napisał/a: Jeżeli chcecie byc sami to można przecież wykupić przedział 2
ROZPORZĄDZENIE MINISTRA TRANSPORTU 1 z dnia 2 listopada 2006 r. w sprawie dokumentów, które powinny znajdować się w pojeździe kolejowym Na podstawie art. 25 ust. 1 ustawy z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym (Dz. U. Nr 86, poz. 789, z późn. zm. 2 ) zarządza się, co następuje: 1 Minister Transportu kieruje działem administracji rządowej - transport, na podstawie § 1 ust. 2 pkt 2 rozporządzenia Prezesa Rady Ministrów z dnia 18 lipca 2006 r. w sprawie szczegółowego zakresu działania Ministra Transportu (Dz. U. Nr 131, poz. 923). 2 Zmiany wymienionej ustawy zostały ogłoszone w Dz. U. z 2003 r. Nr 170, poz. 1652 i Nr 203, poz. 1966, z 2004 r. Nr 92, poz. 883, Nr 96, poz. 959, Nr 97, poz. 962 i Nr 173, poz. 1808, z 2005 r. Nr 157, poz. 1314, Nr 163, poz. 1362 i Nr 169, poz. 1420 oraz z 2006 r. Nr 12, poz. 63, Nr 144, poz. 1046, Nr 170, poz. 1217, Nr 220, poz. 1600 i Nr 227, poz. 1658. 3 Niniejsze rozporządzenie było poprzedzone rozporządzeniem Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 26 stycznia 1999 r. w sprawie określenia dokumentów, które powinny znajdować się w pojeździe szynowym z napędem, oraz wzorów tych dokumentów (Dz. U. Nr 12, poz. 110), które zgodnie z art. 76 ust. 2 pkt 2 ustawy z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym (Dz. U. Nr 86, poz. 789, Nr 170, poz. 1652 i Nr 203, poz. 1966, z 2004 r. Nr 92, poz. 883, Nr 96, poz. 959, Nr 97, poz. 962 i Nr 173, poz. 1808, z 2005 r. Nr 157, poz. 1314, Nr 163, poz. 1362 i Nr 169, poz. 1420 oraz z 2006 r. Nr 12, poz. 63, Nr 144, poz. 1046, Nr 170, poz. 1217, Nr 220, poz. 1600 i Nr 227, poz. 1658) utraciło moc z dniem 1 stycznia 2005 r. Zmiany w prawie Grupy VAT mogą być interesujące, ale przepisy trzeba poprawić Od stycznia przyszłego roku firmy będą mogły zakładać grupy VAT i wspólnie rozliczać podatek. W piątek kończą się konsultacje tego rozwiązania. Eksperci widzą w nim wiele zalet, jednak niektóre kwestie wymagają poprawek. Bez nich korzyści z funkcjonowania w grupach VAT pozostają tylko w teorii. Ocieplanie domów - premier zachęca, korzyść podatkowa topnieje Do ocieplania domów przed zimą zachęcają nie tylko niedawne słowa premiera, ale też podatkowa ulga modernizacyjna. Niestety, realnie topnieje ona z miesiąca na miesiąc, bo jej kwota - 53 tys. zł - nie zmieniła się od 2019 roku. W tym czasie ceny materiałów i usług budowlanych poszły w górę o kilkadziesiąt procent. Jednak o jej waloryzacji na razie nie ma mowy. Jolanta Ojczyk Dziecko może zarobić więcej, rodzic nie straci prawa do ulgi prorodzinnej Lipcowe zmiany w Polskim Ładzie podniosły znacząco limit przychodów dziecka, po przekroczeniu którego rodzice tracą prawo do ulgi prorodzinnej. Zarobki pociechy wcześniej nie mogły przekroczyć 3089 złotych rocznie. Obecny limit jest znacznie wyższy. Co najważniejsze, można go stosować wstecznie, już od stycznia 2022 roku. Zmiana jest reakcją Ministerstwa Finansów na publikację Krzysztof Koślicki Do końca września czas na złożenie sprawozdania finansowego do KRS Z końcem września upływa termin na zatwierdzenie sprawozdania finansowego większości podmiotów, których dotyczy obowiązek jego sporządzenia. Ma to również znaczenie w kontekście obowiązku złożenia sprawozdania do KRS. Warto o tym pamiętać, ponieważ niezłożenie sprawozdania może skutkować odpowiedzialnością karną. Więcej na ten temat w Legal Alert. Grzegorz Keler Korzystanie z e-Urzędu Skarbowego już po nowemu W czwartek, 7 lipca, wchodzi w życie rozporządzenie ministra finansów w sprawie korzystania z e-Urzędu Skarbowego. Zmienia ono zasady dostępu do systemu. Logowanie i uwierzytelnianie użytkowników będzie się teraz odbywało według nowych zasad. Więcej spraw będzie można załatwić za pomocą pism generowanych automatycznie. Krzysztof Koślicki8 czerwca 2013: Wagon osobowy serii AB8nopuz, typ 163A (PL-PREG 75 51 38 71 004-0 AB8nopuz 1151) w składzie pociągu Przewozów Regionalnych, który przejeżdżał przez stację Warszawa Praga. Wagon wszedł do eksploatacji w 2012 roku, wraz z dwoma innymi wagonami tego typu. Wagony typu 163A powstały w wyniku modernizacji wagonów typu 111A.Oznaczenie Masa wagonu Klasa linii kolejowej (max. ładowność wagonu) Rodzaj wagonu Uwagi A B1 B2 C D Eaos 20 000 kg 44 t 50 t 52 t 60 t - węglarka typ 412W Eaos 22 000 kg 44 t 50 t 52 t 60 t - węglarka typ CFR/E Eaos 22 000 kg 44 t 50 t 52 t 60 t - węglarka typ CSD/E Eaos 20 200 kg 42 t 49 t 51 t 51 t - węglarka typ BDŻ/E Eaos-w 19 300 kg 44 t 52 t 52 t 52 t - węglarka typ 401Wj Eaos-w 19 000 kg 44 t 52 t 52 t 52 t - węglarka typ 409W Eas 20 000 kg 44 t 50 t 52 t 60 t - węglarka typ 401W Eas 20 000 kg 44 t - 52 t 52 t - węglarka typ 401Wb Eas 22 000 kg 44 t - 60 t 60 t - węglarka typ 401Wd Eas 21 000 kg 42 t 48 t 50 t 50 t - węglarka typ CFR/E Es 11 000 kg 21,5 t 25 t 25 t 25 t - węglarka typ 9W Es 11 100 kg 20,5 t - 24,5 t 28,5 t - węglarka typ 3W/L Eams 20 000 kg* 21,5 t 25 t 52 t 60 t - węglarka typ 401Zl Eamnoss 20 850 kg 43 t 51 t 51 t 59 t 69 t węglarka typ E04A, E04B, E04C, E04D Eamnoss 19 900 kg 43 t 51 t 51 t 59 t 69 t węglarka typ E06A Eamos 21 600 kg* 39,5 t 39,5 t 50 t C2 - 56 tC3 - 58 tC4 - 58 t - węglarka typ 401Zk Eamos 20 000 kg* 44 t 52 t 52 t 52 t - węglarka typ 401Z/1 Eamos 21 600 kg* 43,5 t 51,5 t 51,5 t 51,5 t - węglarka typ 401Zb Eamos 20 000 kg* 43,5 t 51,5 t 51,5 t 51,5 t - węglarka typ 401Zc Eanos 24 500 kg 44 t 50 t 50 t 52 t 60 t węglarka typ 415W Eanos 24 500 kg 44 t 50 t 50 t 52 t 60 t węglarka typ 422W Eanos 24 500 kg 44 t 50 t 50 t 52 t 60 t węglarka typ 423W Eanos 24 000 kg 40 t 48 t 48 t 52 t 66 t węglarka typ 417W Eans 25 200 kg 38,5 t 46,5 t 46,5 t 54,5 t 64,5 t węglarka typ 421W Eans 25 200 kg 39,5 t 47,5 t 47,5 t 55,5 t 65,5 t węglarka typ 424W Eaos 20 500 kg 44 t 52 t 52 t 52 t - węglarka typ 401Wb Eaos 22 000 kg 42 t 50 t 50 t 50 t - węglarka typ 401Wd Eaos 19 500 kg 42 t 50 t 52 t 60 t - węglarka typ 401Wk Eaos 20 000 kg 44 t 50 t 52 t 60 t - węglarka typ 408W Eas 20 000 kg 44 t 50 t 52 t 60 t - węglarka - Fa 30 000 kg 34 t 42 t 42 t 50 t - samowyładowczy z przechylnym pudłem "Dumpcar" typ 442V Faa 48 500 kg 46 t 58 t 58 t 70 t - samowyładowczy z przechylnym pudłem "Dumpcar" - Fac 22 800 kg 41 t 49 t 49 t 55 t - samowyładowczy z przechylnym pudłem "Koleba" - Facc 22 000 kg 41,5 t 49,5 t 49,5 t 57,5 t - samowyładowawczy "Hopper-dozator" - Falns 26 500 kg 37,5 t 40 t 45,5 t 53,5 t D2 - 58 tD3 - 63,5 tD4 - 63,5 t samowyładowawczy z klapami bocznymi "Talbot" - Fals 24 000 kg 40 t 48 t 48 t 48 t - samowyładowawczy z klapami bocznymi "Talbot" typ 24Ve Fals 28 000 kg 35,5 t 43,5 t 43,5 t 43,5 t - samowyładowczy z klapami bocznym "Talbot" typ WAP Fas 25 300 kg 35,5 t 43,5 t 43,5 t 43,5 t - kubłowy typ 413S Fas 27 000 kg 33 t 35,5 t 45 t 53 t - samowyładowczy z przechylnym pudłem "Dumpcar" typ 418Vc Fas 30 000 kg 34 t 42 t 42 t 50 t - samowyładowczy z przechylnym pudłem "Dumpcar" typ 443V Flls 11 400 kg 20,5 t 24,5 t 24,5 t - - samowyładowczy z klapami bocznymi "Hopper" typ 203Vb Flls 12 000 kg 20 t 24 t 24 t - - samowyładowczy z klapami bocznymi "Hopper" typ 204V Gags 23 000 kg 41 t 49 t 49 t 49 t - kryty 4-osiowy typ 401K Gags 23 000 kg 41 t 49 t 49 t 49 t - kryty 4-osiowy typ 401Ka Gas 23 000 kg 41 t 49 t 49 t 49 t - kryty 4-osiowy - Gbkks 15 000 kg 17 t 21 t 21 t 21 t - kryty 2-osiowy typ 208Kb Gbkks 14 000 kg 17 t 21 t 21 t 25 t - kryty 2-osiowy typ 208Kf Gbs 15 000 kg 17 t 21 t 21 t 21 t - kryty 2-osiowy typ 208Kd Gbs 14 000 kg 17 t 21 t 21 t 21 t - kryty 2-osiowy typ 208Kf Gbs 14 000 kg 17 t 21 t 21 t 25 t - kryty 2-osiowy typ 208Kg Hbbillnss 24 500 kg 37,5 t 45,5 t 45,5 t 55,5 t 63,5 t kryty z rozsuwanymi ścianami typ Ha/DB Habills 30 000 kg 84 t 42 t 42 t 50 t - z przesuwnymi kołpakami typ 426Sb Hais 24 000 kg 40 t 48 t 48 t 56 t - kryty z rozsuwanymi ścianami typ 412K Hais 30 000 kg 34 t 42 t 42 t 50 t - kryty z rozsuwanymi ścianami typ 413K Hbbillns 15 300 kg 15 t 19 t 19 t 28 t - kryty z rozsuwanymi ścianami typ RFN/H Hbbillns 15 300 kg 15 t 19 t 19 t 28 t - kryty z rozsuwanymi ścianami typ 216 K Hbbillns 15 300 kg 15 t 19 t 19 t 28 t - kryty z rozsuwanymi ścianami typ H/DB Hbikks 17 000 kg 15 t 19 t 19 t 23 t - kryty budowy specjalnej z otwieranymi ścianami bocznymi typ 217K Hbikkls 17 000 kg 15 t 19 t 19 t 23 t - kryty budowy specjalnej z otwieranymi ścianami bocznymi typ 217Ka Hbikklls 17 500 kg 14,5 t 18,5 t 18,5 t 22,5 t - kryty budowy specjalnej z otwieranymi ścianami bocznymi typ 217Kb Kbhs 16 500 kg 15,05 t 19,5 t 19,5 t 19,5 t - chłodnia typ 202Lc Kbkk 11 500 kg 20 t 24 t 24 t 24 t - platforma typ 2Z Kbkk 11 500 kg 20 t 24 t 24 t 24 t - platforma typ 3Z Kbkk 12 000 kg 20 t 24 t 24 t 24 t - platforma typ 4Z Kbkks 12 500 kg 20 t 21,5 t 21,5 t 21,5 t - platforma typ 201Z Kbs 13 500 kg 18,5 t 22,5 t 22,5 t 26,5 t - platforma typ 210Z Kgns 14 500 kg 17,5 t 21,5 t 21,5 t 26,5 t 30,5 t platforma typ 212Z Kils 15 700 kg 17,5 t 21,5 t 21,5 t 25,5 t 29 t platforma plandekowa typ 222S Samms 29 600 kg 43 t 52 t 55 t 64 t - platforma typ 622Za Scs 28 500 kg 35,5 t 43,5 t 43,5 t 51,5 t 51,5 t platforma kontenerowa typ 435Z Sdgmnss 21 300 kg 37,5 t 45,5 t 45,5 t 55,5 t 66 t kombinowany do transportu kolejowo-drogowego typ 434S Sggrs 26 200 kg 78 t 82 t 82 t 88 t - platforma typ 624Z Sggrs 26 200 kg 78 t 82 t 82 t 88 t - platforma typ 624Za Sgs 22 000 kg 42 t 50 t 50 t 50 t - platforma typ 412Z Sgs 21 600 kg 42 t 50 t 50 t 50 t - platforma typ 412Z/Gn Sgs 18 400 kg 46 t 54 t 54 t 62 t - platforma typ 413Z Sikks 36 000 kg 28 t 36 t 36 t 44 t - kołpakowy typ 426Sc Sikkps 32 400 kg 31,5 t 39,5 t 39,5 t 47,5 t - kołpakowy typ 426Sa Simms 23 000 kg 38,5 t 38,5 t 48,5 t C2-55,5 tC3-56,5 tC4-56,5 t - kołpakowy typ 425S Smms 20 000 kg 39 t 41,5 t 52 t C2-58,5 tC3-60 tC4-60 t - platforma typ 426Z Tadds 30 000 kg 34 t 42 t 42 t 50 t - zbiornikowy z otwieranym dachem - Tadgns 28 600 kg 35 t 43 t 43 t 51 t 61 t zbiornikowy z otwieranym dachem typ ZD ARAD Tads 27 000 kg 37 t 45 t 45 t 53 t - zbiornikowy z otwieranym dachem typ 444V Tads 23 000 kg 35 t 43 t 43 t 51 t - zbiornikowy z otwieranym dachem typ SNCF/T Tadns 27 000 kg 37 t 45 t 45 t 53 t 63 t zbiornikowy z otwieranym dachem typ 439V Tamns 27 400 kg 36,5 t 42,5 t 42,5 t 44,5 t 52,5 t zbiornikowy z otwieranym dachem typ 401Wj/T Tamns 27 400 kg 36,5 t 42,5 t 42,5 t 44,5 t 52,5 t zbiornikowy z otwieranym dachem typ 408W/T Tamns 27 400 kg 36,5 t 42,5 t 42,5 t 44,5 t 52,5 t zbiornikowy z otwieranym dachem typ 412W/T Uaai 57 000 kg 71 t 87 t 87 t 90 t - platforma zagłębiona typ 604Z Uaai 93 000 kg 74 t 90 t 90 t 90 t - platforma członowa typ 606Z Uaai 94 120 kg 166 t 198 t 198 t 230 t - platforma członowa typ 17Z Uaai 220 000 kg 164 t 164 t 164 t 164 t - platforma członowa (dziobowa) typ Norca32 Uaai 177 000 kg 164 t 164 t 164 t 164 t - platforma członowa (dziobowa) typ Norca24 Uaais 50 000 kg 23,5 t 32,5 t 43,5 t C2-47,5 tC3-55,5 tC4-55,5 t - platforma burtowa typ 619Za Uai 36 000 kg 84 t 85 t 85 t 85 t - platforma zagłębiona typ 418Za Uai 33 000 kg 84 t 85 t 85 t 85 t - platforma zagłębiona typ 423Z Ugpps 13 000 kg 18,5 t 22,5 t 22,5 t 26,5 t - zbiornikowy do przewozu zboża typ 206Se Zaes 23 000 kg 35,5 t 38 t 48 t 52 t - cysterna - na podstawie informacji własnychopracowali Marek Pawlukowicz i Krzysztof KowalskiNie nastąpiło to jednak wraz z zakończeniem ostatniej naprawy okresowej, ale później - w przypadku pierwszego wagonu (195 3 952) nastąpiło to 20.02.1979 roku, a w przypadku drugiego wagonu 30.12.1978 roku, a więc pierwszy wagon mimo odbytej w lutym 1978 roku naprawy, z tymi oznaczeniami może zostać włączony do składu pociągu
Warto w tym miejscu dodać, że wagony sypialne i kuszetki są też w zestawieniu pociągu Nightjet z Berlina do Wiednia przez Zieloną Górę i Wrocław, są to jednak wagony austriackie i węgierskie, dlatego brakuje ich w zestawieniu opublikowanym przez ministerstwo. Poseł Sterczewski pytał też, jakie są plany PKP Intercity odnośnie do
Mogą nim jeździć tylko wybrani - Podróże. Japończycy krzyczeli na widok tego pociągu. Mogą nim jeździć tylko wybrani. Japoński cesarz Naruhito korzysta z szeregu udogodnień, w tym z osobistego pociągu, którym może poruszać się tylko on, cesarzowa lub były cesarz i jego małżonka. Specjalny wagon doczepiany jest wówczas do
Skład międzynarodowego pociągu z Warszawy do stolic Czech, Austrii i Węgier wydłuży się łącznie o cztery wagony. Dwa z nich pojadą z Krakowa do Budapesztu, dwa – z Warszawy do Bogumina. Te ostatnie włączane będą w dni szczytowe, dzięki czemu podróż na polskim odcinku krajowym ma stać się bardziej komfortowa.
C. wyłączono co najmniej jeden pojazd kolejowy ze składu pociągu. D. urządzenia hamulcowe w składzie pociągu nie były zasilane sprężonym powietrzem dłużej niż 12 godzin. Zadanie 16. Procent wymaganej masy hamującej należy wpisać do karty próby hamulca na podstawie. A. znajomości szlaku. B. masy ogólnej pociągu.
Zaplanowano go w sposób umożliwiający podróżowanie pasażerom w historycznych warunkach. W składzie pociągu planuje się wagony retro 3 klasy, wagony przedziałowe 1 klasy i unikatowy już wagon barowy WARS. Wyjazd z Głogowa w kierunku Żagania planowany jest o godz. 9.59 zaś przyjazd pociągu do Głogowa ok. godz. 18.00.
Wagon przystosowany do wysokich prędkości musi posiadać tak zaprojektowane układy biegowe, aby mógł przejść dodatkowe próby i badania: ⇒ wagon musi posiadać możliwość przejazdu przez łuki toru o promieniu R=150 m, jeśli wagony znajdują się w składzie pociągu ⇒ pojedynczy wagon z układami biegowymi musi
W naszym internetowym leksykonie krzyżówkowym dla słowa wagon znajduje się prawie 88 odpowiedzi do krzyżówek. Definicje te podzielone zostały na 7 różnych grup znaczeniowych. Jeżeli znasz inne znaczenia dla hasła „ wagon ” lub potrafisz określić ich nowy kontekst znaczeniowy, możesz dodać je za pomocą formularza dostępnego
Nie masz prawa do odszkodowania, jeżeli przewoźnik kolejowy jest w stanie udowodnić, że opóźnienie pociągu, przez które spóźniłeś/-aś się na kolejne połączenie/-a, spowodowane było wydarzeniami, których skutkom przewoźnik nie mógł zapobiec ani ich uniknąć, nawet gdyby podjął wszelkie racjonalne środki.
kolejowy z napędem może znajdować się za, przed lub między pojazdami kolejowymi. 3. Odprzęg jest to jeden wagon lub grupa wagonów poáączonych ze sobą, odczepionych jednorazowo od lokomotywy lub od pozostaego przy tej lokomotywie taboru, a następnie staczanych; z górki rozrządowej lub odrzuconych. 4.Celem pracy manewrowej jest:
.
